J’ai écrit pour la première fois sur les voitures robotisées en 2016, dans «Voitures autonomes: à quel point la technologie est-elle en vogue?» («Spoiler alert: Assez mal»). À l’époque, des opérateurs louches comme Musk (Tesla), Kalanick (Uber), Zimmer (Lyft) et même le PDG de Ford prédisaient des véhicules autonomes de niveau 5 – je préfère les «voitures robots», car pourquoi donner à ces gens la satisfaction – dans cinq années. Nous sommes en 2021, soit [permettez-moi de vérifier un calculateur de dates] dans 42 jours. Alors comment ça va?
Eh bien, revenons au « Niveau 5 ». Qu’est-ce que ça veut dire? Les voitures-robots sont (ou doivent être) classées en cinq niveaux, au moins selon la Society of Automotive Engineers (SAE), le groupe qui a également classé la viscosité de vos huiles lubrifiantes [1]. Voici une explication des niveaux en termes simples (y compris le graphique de la SAE) du Dr Steve Shladover de Berkeley’s Partners for Advanced Transportation Technology. J’ai souligné utilement les parties pertinentes de ce message:
[Assistance à la conduite]: systèmes de niveau 1 [comme le régulateur de vitesse] sont largement disponibles sur les voitures aujourd’hui.
[Automatisation partielle]: les systèmes de niveau 2 sont disponibles sur quelques voitures haut de gamme; ils feront de la direction automatique dans la voie sur une autoroute à accès limité bien balisée et ils suivront des voitures. Ils suivront donc la vitesse de la voiture devant eux. Le conducteur doit toujours surveiller l’environnement pour déceler tout danger ou toute défaillance du système et être prêt à prendre le relais immédiatement.
[Automatisation conditionnelle]: Le niveau 3 est maintenant où la technologie se construit en quelques secondes de marge afin que le conducteur ne doive pas prendre le relais immédiatement, mais peut-être dans les 5 secondes suivant une panne….
Ce niveau est quelque peu controversé dans le secteur car il y a un doute réel sur la possibilité pour un conducteur de détourner son attention de l’autre chose qu’il fait pour revenir à la tâche de conduite dans ce qui est potentiellement une situation d’urgence.
[Haute automatisation]: [Niveau 4] il comporte plusieurs couches de et cela pourrait permettre au conducteur, par exemple, de s’endormir en conduisant sur l’autoroute pour un long trajet…. Donc, vous montez et descendez la I-5 d’un bout à l’autre d’un état, vous pourriez potentiellement rattraper votre sommeil tant que vous êtes toujours sur la I-5. Mais si vous descendez de la I-5, vous devrez vous réengager à mesure que vous vous dirigez vers votre destination
[Automatisation complète]: Le niveau 5 est l’endroit où vous arrivez au taxi automatisé qui peut venir vous chercher de n’importe quelle origine ou vous emmener à n’importe quelle destination ou ils peuvent repositionner un véhicule partagé. Si vous êtes en mode de partage de voiture, vous souhaitez repositionner un véhicule là où quelqu’un en a besoin. Cela nécessite le niveau 5.
Le niveau 5 est vraiment très difficile.
Comme vous pouvez le voir, les humains sont dans la boucle jusqu’au niveau 5, bien qu’avec des niveaux décroissants de ce que je crois qu’un pilote de ligne appellerait autorité. Cependant, l’idée derrière les niveaux SAE’S semble être que les êtres humains sont statiques, ne s’adapteront pas à une situation où un robot a l’autorité en s’en dégageant.
L’industrie de l’assurance, consciente de la possibilité qu’un jour ils aient besoin d’assurer des voitures autonomes [2], a étudié la manière dont les humains «conduisent» des voitures robotisées, par opposition à la façon dont les ingénieurs logiciels et les fondateurs de la Silicon Valley pensent qu’ils devrait, et ont abouti à des résultats qui devraient inquiéter l’industrie. L’Institut d’assurance pour la sécurité routière a produit une étude, «Désengagement de la conduite lors de l’utilisation de l’automatisation pendant un essai sur le terrain de 4 semaines» (jeté utilement sur le tableau arrière par le lecteur d’alerte dk). Dès l’introduction, le but de l’étude:
L’étude actuelle a évalué comment le désengagement du conducteur, défini comme une interaction visuelle-manuelle avec l’électronique ou le retrait des mains du volant, différait lorsque les conducteurs se sont habitués à l’automatisation partielle au cours d’un essai de 4 semaines.
Et les résultats:
Plus les conducteurs utilisaient une automatisation partielle longtemps, plus ils risquaient de se désengager en retirant les mains du volant, en utilisant un téléphone portable ou en interagissant avec l’électronique embarquée dans le véhicule. Les résultats associés à l’utilisation des deux systèmes ACC ont divergé, les conducteurs du S90 présentant moins de désengagement avec l’utilisation de l’ACC par rapport à la conduite manuelle, et ceux de l’Evoque en affichant davantage.
L’étude est de niveau 2 – c’est là que nous en sommes après autant de battage médiatique et quel que soit le nombre de milliards, niveau 2 – et même le niveau 2 introduit ce que les auteurs appellent «l’ironie [2] de l’automatisation»:
La présente étude se concentre sur l’automatisation partielle de la conduite (désormais «automatisation partielle») et sur l’un de ses sous-composants, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC). L’automatisation partielle combine les fonctions ACC et de centrage de voie pour automatiser la vitesse du véhicule, la progression dans le temps et la position latérale. Malgré le contrôle séparé ou combiné fourni par l’ACC ou le centrage de voie, le conducteur est entièrement responsable de la tâche de conduite lors de l’utilisation de l’automatisation (Society of Automotive Engineers, 2018). Ces systèmes sont conçus pour la commodité plutôt que pour le danger l’évitement, séminaire Bilbao et ils ne peuvent pas naviguer avec succès dans toutes les caractéristiques de la route (p. ex. difficulté à négocier des divisions de voie) par conséquent, le conducteur doit être prêt à assumer le contrôle manuel à tout moment. Ainsi, lors de l’utilisation de l’automatisation, le conducteur a une responsabilité supplémentaire de la surveiller. Cette tâche supplémentaire aboutit à ce que Bainbridge (1983) décrit comme une ironie fondamentale de l’automatisation: alors qu’elle retire l’opérateur de la boucle de contrôle, en raison des limitations du système, l’opérateur doit surveiller l’automatisation; la surveillance, cependant, est une tâche à laquelle les humains échouent souvent (par exemple, Mackworth, 1948, Warm, Dember et Hancock, 2009; Weiner et Curry, 1980).
Pour aggraver cette ironie, l’ACC et l’automatisation partielle fonctionnent de manière plus fiable, et le niveau de confort des conducteurs à l’aide de la technologie est plus élevé dans la circulation fluide sur les autoroutes à accès limité que dans les scénarios plus complexes tels que le trafic intense ou les sinueux. , routes sinueuses (Kidd et Reagan, 2019; Reagan, Cicchino et Kidd, 2020).
Et les implications politiques:
Une des besoins de recherche les plus difficiles est de déterminer l’effet net des implémentations existantes de l’automatisation sur le risque d’accident. Ces systèmes sont conçus pour fournir une assistance continue dans des conditions de conduite normales, et ils existent en tandem avec des systèmes d’évitement des collisions dont il a été prouvé qu’ils réduisent les types d’accidents pour lesquels ils ont été conçus (Cicchino, 2017, 2018a, 2018b, 2019a, 2019b) . Les tests opérationnels sur le terrain confirment que la vitesse automatisée et les progrès fournis par l’ACC peuvent conférer des avantages en matière de sécurité au-delà de ceux fournis par la prévention des collisions frontales existante (p. engagé lors de l’utilisation de l’ACC (Young & Stanton, 1997) par rapport au centrage de voie. En revanche, les données actuelles des essais sur le terrain et les analyses récentes des réclamations d’assurance ne sont pas claires sur les avantages en matière de sécurité des systèmes de centrage de voie continu s’étendant au-delà de ceux identifiés pour les technologies existantes d’évitement des accidents (Highway Loss Data Institute [HLDI], 2017, 2019a, 2019b). Les enquêtes sur les accidents mortels de véhicules avec automatisation partielle de la conduite indiquent toutes le rôle de l’inattention et suggèrent que l’estimation précise des avantages pour l’automatisation partielle devra tenir compte des inconvénients introduits par la complaisance. Cette étude soutient la nécessité d’une prise en compte plus complète de facteurs tels que les changements dans les probabilités d’activités non liées à la conduite et les comportements pratiques lors de l’estimation des avantages en matière de sécurité.
Plus court: nous ne savons pas comment même les voitures robotiques de niveau 2 se démarquent en termes de sécurité [2]. Cela signifie que les actuaires des compagnies d’assurance ne peuvent pas savoir comment les assurer, eux ou leurs propriétaires / chauffeurs.
La solution technique évidente est de forcer le conducteur à faire attention. De l’Insurance Institute for Highway Safety, «Les systèmes automatisés ont besoin de garanties plus solides pour garder les conducteurs concentrés sur la route» (et il y a votre ironie, juste là; un «système automatisé» qui exige également une «concentration» humaine constante; si un robot voiture était un ascenseur, vous deviez surveiller les voyants lumineux du plancher de l’ascenseur, prêts à tout moment à appuyer sur le bouton Up si l’ascenseur ralentissait, ou même s’arrêtait entre les étages (ou, pour être honnête, le bouton Down)). Extrait de l’article:
Lorsque le système de surveillance du conducteur détecte que l’attention du conducteur s’est égarée, cela devrait déclencher une série de rappels d’attention croissants. Le premier avertissement doit être un bref rappel visuel. Si le conducteur ne répond pas rapidement, le système doit ajouter rapidement une alerte sonore ou physique, telle que la vibration du siège, et un message visuel plus urgent.